Järnvägen

Arne Rhodin samt uppgifter hämtade ur "Meddelande från Kungl. Järn­vägsstyrelsen n:r 11, 1916".

På 1890-talet drogs stambanan upp till Boden, där den förenades med den äldre byggda banan Luleå-Gällivare. Nu fick norra landsändan en förbin­delse med övriga Sverige även under vintern. Av strategiska skäl berörde inte stambanan de mer tätt bebyggda områdena vid kusten.

År 1900 företogs första undersökningen för en bana från Bastuträsk till kusten. Parallellt tittade man på möjligheten att dra spåret från Jörn till Kåge och därifrån mot Skellefteå. För Bastuträsk-lösningen verkade Skel­lefteå stad och befolkningen i Skellefteälvens dalgång och för Jörnsalter­nativet talade befolkningen i Kåge älvdal. Från båda parter gjordes fram­ställningar till kungen. Sedan traktens myndigheter hörts fick Kungliga Järnvägsstyrelsen i order att verkställa ytterligare utredningar i ärendet, samt undersöka om vederbörande i den ort där järnvägen nådde havet åtog sig att anordna en tillfredsställande hamn. Det visade sig då att för­utsättningar saknades för att få till stånd en förbättring av hamnen i Kåge. Däremot lovade Skellefteå stad att bygga en tidsenlig hamn vid Kall­holmsfjärden. Härmed var sträckningen Bastuträsk-Skellefteå-Kallholmen given.

Bifall

19 april 1907 inlämnade Kungl Maj:t en proposition till riksdagen om an­läggande av banan. Projektet beräknades kosta cirka 5,3 miljoner kronor. En liknande bana mellan Älvsbyns station och Piteå föreslogs också. 1 juni samma år delgav riksdagen Kungl Maj:t sitt beslut, som innebar bifall till propositionen om Skelleftebanan, men avslag för Piteåbanan. Ett villkor för att projektet skulle genomföras var att landsting, kommuner och en­skilda utfäste sig att kostnadsfritt och för all framtid upplåta den mark som behövdes. Ersättning utbetalades för husflyttningar och andra olägen­heter som jordbrukarna kunde råka ut för.

 

En grustipp på linjen.

Terrassering

1908 renstakades linjen och 1909 påbörjades själva terrasseringsarbetena. Under 1909 hann man med sträckan Bastuträsk-Skellefte älv, 1910 Skel­lefte älv-Klutmark och 1911 avklarades den återstående delen. Åren 1910-11 byggdes broarna över Skellefte älv, Bjurån och Klintforsån. Rälsläggning och ballastningen genomfördes 1910 på sträckan Bastu­träsk-Klutmark och 1911 Klutmark-Kallholmen. Husbyggnaderna mellan Bastuträsk och Klutmark utfördes 1911 och på den återstående delen un­der 1912. Stationshuset i Krångfors med uthus byggdes för 17.955:02 kr. Ett godsmagasin och en 20 meter lång lastkaj kom också på plats här.

Praktikplatser

Ledare för projektet var arbetschefen med expedition i en lägenhet intill stan. 1909-10 tjänstgjorde civilingenjör Axel Granholm som arbetschef. Han blev senare generaldirektör vid SJ. Efter honom kom ingenjören C. Wästfelt. På linjen utgjordes befälet av två avdelningsingenjörer. Från början sköttes alla ärenden rörande material och förråd av en material­förvaltare med biträden och övriga byråärenden handhades av en byrå­bokhållare. Detta ändrades mot slutet av byggtiden så att byråbokhållaren förestod hela expeditionen med undantag av ritkontoret. Den ena avdel­ningsingenjören hette M. Briandt och den andra L. Hjelm. Som under­ingenjörer tjänstgjorde under olika tider D. Bergö, R. Moberg, H. Unger,

U. Lilliehöök och S. Nordström. På arbetschefsexpeditionen tjänstgjorde 1909-11 materialförvaltaren G. Carlsson och under hela byggnadstiden byråbokhållare G. Hallin. Vid bygget ordnades också praktikplatser för studerande vid högre tekniska läroverk.

Strejk

Kassan anförtroddes till Norrlandsbanken som via sitt avdelningskontor i Skellefteå verkställde utbetalningarna. Under arbetets början tillämpades de vid statsbanebyggen gällande gamla bestämmelserna med entreprenader i begränsad form, grundade på arbetsavtal. Dessa bestämmelser ändrades emellertid efter en strejk bland arbetarna vid alla statsbanebyggen, från sommaren 1908 till mars 1909.

De största tvistefrågorna gällde arbetstidens längd och den av arbetarna fordrade minimilönen. Till sist fastslogs längden till 57 timmar i veckan, som järnvägsstyrelsen ville, men istället garanterades arbetarna minimilön för alla arbeten med ett belopp per timme, som varierade mellan olika de­lar av landet. För den här banan bestämdes minimitimlönen till 42 öre för arbetare i allmänhet och 47 öre för snickare och smeder, då dessa höll eg­na verktyg. Enligt uppgörelsen som gällde i tre år skulle lockout, strejk och blockad inte få äga rum.

Bröt avtalet

Men avtalet bröts i och med att arbetarna deltog i "storstrejken" 1909. Då kontrade järnvägsstyrelsen med att inte garantera någon minimilön vid ackordsarbeten. En ändring till vilken styrelsen såg sig föranledd därav "att det tydligt visat sig i många fall, att arbetarna i förlitande på den garanterade minimilönen icke vinnlade sig om sitt arbete så, som man med fog kunde hava rätt att fordra".

Arbetstiden låg på tio timmar per dag, utom dag före sön- och helgdag då den var sju timmar. Vid skiftarbete var det nio timmar som gällde. Under den mörkaste årstiden hände det ibland att arbetstiden förkortades. För att genomföra järnvägsbygget krävdes totalt tre miljoner arbetstim­mar, till övervägande delen ackordsarbete, med en medelförtjänst av 55 öre per timme.

Största arbetsstyrkan förekom i september 1909 då den uppgick till 1.070 man.

 

 

Järnvägsbygget Bastuträsk-Kallholmen, skärningen vid Slind.

 

 

Ett av rallarlagen som byggde Skelleftebanan.

Gammal räls

Banan belades med räls av 1878 års modell, som vägde 27,5 kilo per me­ter och kostade 80 kronor per ton. Rälsen togs från norra stambanan, som samtidigt fick grövre räls. Sliprar uppköptes på orten för 1:93 kr per styck. Rälsläggarlaget hade i ersättning 25:5 öre per meter spår. 77 spår­växlar och en stum korsning inlades. Spårväxlarna tillverkades vid SJ:s egna verkstäder i Bollnäs och korsningarna levererades från Domnarvets järnverk.

För spårets ballastning användes grus från Rävelns och Slinds grusgro­par. Totalt gick det åt cirka 200.000 kubikmeter grus. Till byggprojektet förfogade man över elva kilometer decauvillespår, samt 207 decauville­vagnar. För längre transporter användes ett decauvillelokomotiv på 30 hästkrafter

Baracker

Arbetarbarackerna fanns i Plan, öster om Finnforsfallet, samt mellan Krångfors och Klutmark och vid bron över Skellefte älv. I barackerna bodde 24 eller 12 man. Under första banbyggnadstiden anskaffades ar­betare från södra Sverige, till största delen från Småland, Halland och Blekinge. De var vana vid järnvägsbyggen och till dem bortlämnades mer omfattande och krävande jobb såsom större schakter, stenarbeten, grus­ning och rälsläggning. Till dessa lag sällade sig arbetare från orten, som ibland även bildade egna arbetslag, dock oftast under en van järnvägs­byggnadsförman.

Så här fördelade sig arbetsstyrkan:

 

1909

1912

Norrbotten

5,7%

1,5%

Västerbotten

75,0%

89,7%

Västernorrland

2,0%

1,8%

Jämtland

0,5%

1,0%

Gävleborg

1,3%

0,2%

Svealand

2,6%

0,5%

Götaland

12,7%

5,3%

Finland

0,2%

0,0%

(Noteras bör att många av arbetarna från södra Sverige efter första året blev mantalsskrivna i Skellefteå kommun.)

Sex olyckor

För sjukvårdens handhavande träffades överenskommelse med två olika läkare, en för den västra och en för den östra delen av banbyggnaden. Er­sättning utgick med fem kronor per år och arbetare plus ersättning för resor. Fyra dödsfall inträffade bland arbetarna, men enligt läkarna hade deras sjukdomar förvärvats redan före banbyggets start. Sex olyckor medförde framtida men. Ingen arbetare drabbades av mer än tio procents invaliditet.

Provianteringen sköttes av handlanden på orten och av personer som slog sig ned efter linjen speciellt för detta ändamål. Under hela byggnads­tiden var en polisuppsyningsman anställd. Första året fanns också en po­lisman, men han slutade sin tjänst under hösten 1910.

Invigning

Redan 1910 väcktes av Skellefteå stad och representanter från byarna vid banan frågan om möjlighet att få åka med materialtågen och att även få frakta gods på dem. Tågen skulle då gå efter en tidtabell. 15 december 1910 öppnades sträckan Bastuträsk-Klutmark för provisorisk person­post- och godstrafik. Det fanns två slags biljetter. Andra klass kostade 2:25 och tredje 1:50 kr. Biljetter såldes i Bastuträsk och Klutmark samt av konduktören på tåget. Under det följande året såldes drygt 15.000 bil­jetter! 4 november 1911 öppnades också Klutmark-Kallholmen för provi­sorisk godstrafik och 6 januari 1912 utsträcktes person- och posttrafiken till Skellefteå. 12 mars passade kung Gustaf V på att ta en provtur till Skellefteå och 5 september samma år öppnades banan för allmän trafik.

Kol och ved

Järnvägsstationen i Krångfors blev redan från början livligt frekventerad. Från byarna runt omkring kom man för att resa till nära och avlägsna or­ter. Från lastkajen var det främst kol och ved som skickades iväg. Efter krigsutbrottet 1914 utlastades stora volymer. Omfattande kolbränning fö­rekom på kolbottnarna i Krångfors och affärsmannen D. A. Rhodin hand­lade med kol i stor utsträckning. I mitten av 20-talet minskade efterfrågan på kol och både D. A. och producenterna stod där med sina osålda lager.

Ett nöjescenter

Stationen var bemannad, både med stationsmästare (1911-25) och sta­tionskarlar. I stationens närhet fanns också banmästare, förmän och ban­vakter. Många av dessa SJ-män var uppfinningsrika och bidrog till att gö­ra den lilla byn till något av ett nöjescenter. Stationsmästare Folkner star­tade till exempel en blåsorkester i Krångfors. Orkestern var emellertid verksam endast i några år. Järnvägarna var nämligen ett rörligt folk och bodde ofta bara några år på varje ställe. Förutom Folkner hette "mäs­tama": Åhlin, N. P. Möller, Hedman, "Zia" Lindgren, Persson-Ryden, Granberg, Wikström och Sandberg. Några av banvakterna var Oscar Jo­hansson, Almberg, Sjöström, Olovsson och Östensson.

 

 

Banmästare Zakarias "Zia" Lindgren och banvakten Almberg.

Kvinnlig stins

1925 ersattes stationsmästaren med en kvinnlig "stins". Krångforsborna framförde sina protester till SJ:s högsta ledning, men blev inte bönhörda. Järnvägstrafiken fick ett uppsving i samband med kraftstationsbygget i slutet av 20-talet. Under andra världskriget kom en ny epok för utlastning av kol och ved. Många vagnslaster avgick nu, framför allt till södra Sve­rige. När kraftverket byggdes ut 1947-49 lossades också många jämvägs­laster med material.

 

 

Emma Heineskog, en av Krångfors "fruntimmersstinsar", 1952.

Nedläggning

1 juni 1966 upphörde SJ med betjäningen vid stationen. Under den 40­åriga "fruntimmers­stinsens" tid hade följande personer varit i tjänst: Hed­vig Boman, Gunvor Hagervall/Johansson, Vivi Rhodin/Brännström och Emma Lundqvist/Heineskog.

1982 bestämde sig SJ för att slopa av- och påstigningen i Krångfors. De hävdade att man på så sätt skulle spara in 90.000 kronor per år. Men by­borna bevisade att siffrorna var tagna ur luften och efter påstötningar från regeringen fick SJ fick lov att ta tillbaka beslutet, se egen sida om järnvägen. 1989 genomfördes en omfattande upprustning av Skelleftebanan. Men i maj 1990 lade SJ i al­la fall ned persontrafiken på banan och numera är det bara godstågen som susar förbi byn.

Sista rälsbussen kommer in på stationen i Krångfors, 1990.

 

Till startsidan